１８７７（明治１０）年、西南の役が終息し、殖産興業の国家政策により九州の物資流通拠点を築くため、熊本市内を流れる坪井川の河口に百貫港の築港計画がもちあがった。
しかし明治政府がオランダから招いた雇い外国人技師ローウェルホルスト・ムルデルの提案により、水深が深く静穏な水面を確保できる天草五島への入り口、熊本県三角町に計画地が変更され、８４年に築港が開始されて三年後に完成した。
港湾と市街地を一体に考えた都市計画に基づき、長崎税関三角支署、宇土郡役所、警察署、裁判所などの西欧風の公共建築が中心部に配置され、中心市街地を囲むように整備された石積み護岸の水路と、曲面で整形された石積みの係船岸壁に守られた、近代的な町並みが誕生した。
開港の二年後には特別輸出港となり主要五品目（米・麦・麦粉・石炭・硫黄）の輸出が開始され、貿易港として発展するとともに宇土・天草地方の行政・経済の中心として繁栄した。しかし待望の九州鉄道三角線の建設は９９年までかかり、しかも山肌が波打ち際まで迫る宇土半島の厳しい地形に阻まれて、線路は三角西港の約三キロ手前までしか届かなかった。
終着駅となった三角駅前の際崎地区に１９２４年から新港（通称三角東港）が築かれると、旧来の港は急速に衰退し、昭和期には貿易港の役割を終え、漁港として残るのみとなる。三角西港の繁栄は半世紀も持続しなかったが、港の機能が衰えると同時に風景は変容を止め、明治の名残を今もとどめている。
鉄道が来なかったため凝固した風景は全国いたるところで見られる。鉄道と疎遠だった町並みは歴史的環境をとどめ、それを資産とする保存再生活用の道を切り開いた。一方、鉄道という近代の大動脈は前近代の風景の融解を促進した。
江戸時代の五街道を見ても、鉄道が市内を貫通し、駅が中心市街地の要を握った宿場町や城下町では、古き良き日の町並みは見る影も無い。第二次世界大戦後にやっとのことで鉄道開通、駅開業にこぎつけた町々も、自動車社会の波で見事に商圏を洗い流され、廃業した商店が立ち並ぶ寂れようを嘆いている。中心市街地活性化の呼び声は高くとも、変わり果てた町に人々が戻る気配はない。
足早に過ぎ去った近代はごう慢にも歴史を覆し、現代はその変容を加速する。場所の固有性に拘泥しない、国土の平準化という、憲法のもとに保証された平等な国民生活への無抵抗な追従は、固有の歴史を刻んだ風景を、均質な経済機構がそのまま表出した景観にすり替え、どこの町なのか区別がつかない風景を消費する現代が日本全国にまん延している
明治三大築港事業と呼ばれた野蒜（宮城県鳴瀬町）、三国（福井県三国町）、三角のうち、唯一、三角だけは今も人々と港の対話が続いている。石造文化の底辺が支える枠組みは風景の骨格を持続させる。日本人は永遠という概念へ固執しない性向があるといわれるが、少なくとも三角へ来れば、オランダ人がもたらした環境が持続することの意味を無言のうちに胸に刻み込むはずである。
今や根底から履された、高度経済成長期の単純な消費社会の思想に決別してこそ地方は生き残れる。変容と持続の両輪を切り回せる力量の差が町の歴史の奥行きに表れる。大都市との格差への劣等感を払しょくし、代え難い価値を持っている固有の環境を持続させる勇気こそ地方の眼識のはずである。三角西港の風景はここにしかない。静かに人生のひと時を過ごすことができる美しい場所を、近代の遺産は堅固に支え続けている。
西日本新聞
2003年9月8日 掲載
