全国統一を果たした江戸幕府は各地に関所を設けて街道の往来を取締まった。中でも中仙道の木曽福島と碓井、東海道の新居と箱根を重要視し「入鉄砲出女」を厳しく監視した。鋸歯の如くそそり立つ連峰の峠道に至る碓氷の関所は、天下の険と呼ばれた箱根より三年早く置かれたが、あえて峻険な山襞を抜けようともくろむ男女がよほど多かったに違いない。
しかし碓氷峠に至る山道は、筆舌に尽し難い急峻さで名高い。それでも旅人は身を賭して天険へ挑み、踏み越えていった。当時の人々の覚悟は並大抵ではなかっただろう。この難所を乗り越えるべく明治政府が計画した文明の利器も、山中で危険な工事に挑む果敢な男たちの志無くしては、決して実を結ぶものではなかった。
東京に遷都した明治政府にとって西の大都会京都、大阪と連絡する動脈の整備は喫緊の課題となり、東西連絡幹線鉄道の計画が練られた。この時東海道の海岸沿いを通る経路は、列強諸国による洋上からの艦砲射撃を懸念する軍部の反対で棚上げされ、本州中央部を縦貫する中仙道沿いの路線が選ばれる。だが険しい山岳地帯を通るこの経路は予想外に工期と費用がかかることが判明し、結局途中で東海道線の建設を優先せざる得なくなった。
それでも代替路線の意味を持つ中仙道鉄道の建設は続行され、その一部を兼ねた直江津線の内１８８４年に高崎−横川間が、四年後にに直江津−軽井沢間が開通する。しかしレールと車輪の間の摩擦が頼りの粘着式鉄道は限られたこう配までしか上れず、渓谷に橋を架け山腹に隧道を掘っても急峻な碓氷の高低差を克服するには急こう配を避け得ない。そのため横川-軽井沢間は事業のめどが立たず、横川駅の開業時に軽井沢まで開通した碓氷新道（国道１８号旧道）を使った馬車鉄道に連絡を委ねた。人々は山道の苦難から解放され峠越えは新たな時代を迎えたが、それは近代が覚悟すべき苦闘への前奏でもあった。
折りしも欧州留学中の鉄道技術者から、レールの中央に敷かれた鋸歯状の第三軌条を気動車の車軸に取り付けられた歯車で噛みながら上っていくアプト式登山鉄道の資料が関係者に送られた。全線開通を急ぐ政府は直ちに導入を決定し、建設区間約十一キロの内約八キロ六十六・七パーミル(千分率）という本邦最急のこう配を持つ碓氷線の敷設に着手する。その鉄路を支える橋梁と山腹を貫く隧道のれんが構造物は英国人パウネルなで欧州から招かれた鉄道技師たちが設計し、本間英一郎など日本人技師とともに建設にあたった。
しかし九一年三月の着工からわずか一年九ヶ月で完成した工事は、死者五百人余という空前の犠牲者を出す壮絶さを極めた。多くの尊い命を代償に近代社会は峠を越えたという厳粛な事実を決して忘れてはなるまい。
電化とともに碓氷線の利便性は高まり、全国有数の避暑地軽井沢の開発をもたらす。しかしアプト式は速度への期待を裏切り、迂回路を通る信越線の開通とともに碓氷線は七十年で廃線となってしまう。その信越線も、山中の隧道を通過する長野新幹線の開業とともに、三十五年で横川−軽井沢間の鉄路を失った。
峠に折り重なった苦難の日々は遠ざかり始めている。重要文化財に指定され、緑陰の遊歩道に生まれ変わった碓氷峠第三橋りょうなどの遺産たちは、峠の両側が鉄路で結ばれていた証であると同時に、東西から建設された縦貫鉄道が碓氷線の開通を待っていたときと同じ形で再び分断されている現在をも象徴する。近代化の中で技術者たちが精魂を込めて克服したものは何だったのか。それも何事も無かったかのように忘れ去ろうとしている現代。峠に残る過去は時代の行方を寡黙に問いかけている。
西日本新聞
2003年10月13日 掲載
